水下埋管（铺管船铺管）

水下埋管(铺管船铺管)

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采用正交试验对硅灰-氧化铝地质聚合物进行了力学性能试验研究.结果表明:影响硅灰-氧化铝地质聚合物强度的因素依次为碱激发剂浓度、硅铝比（n（SiO2）/n（Al2O3））、碱激发剂种类.配制硅灰-氧化铝地质聚合物的碱激发剂为KOH,其浓度为3.0mol/L,硅铝比为4.当KOH浓度为3.6mol/L,硅铝比为4时,硅灰-氧化铝地质聚合物的抗折强度可达7.17MPa,抗压强度可达17.15MPa.

1）对地质水文条件适应能力强(施工较简单、地基荷载较小)；

（2）可浅埋，与两岸道路衔接容易(无需长引道，线形较好)；

（3）防水性能好(接头少漏水几率降低，水力压接滴水不漏)；

（4）施工工期短(管段预制与基槽开挖平行，浮运沉放较快)；

（5）造价低(水下挖土与管段制作成本较低，短于盾构隧道)；

（6）施工条件好(水下作业极少)；

（7）可做成大断面多车道结构(盾构隧道一般为两车道)。

水下埋管(铺管船铺管)

研究了0~20℃养护温度下,乙基甲基纤维素(HEMC)和乙烯-醋酸乙烯共聚物(EVA)改性水泥砂浆28d拉伸黏结强度的变化.结果表明:养护制度对不同种类和掺量聚合物改性的水泥砂浆拉伸黏结强度影响差别很大.单掺HEMC时,5℃恒温养护以及20℃/5℃循环养护有利于水泥砂浆28d拉伸黏结强度的发展;单掺EVA时,水泥砂浆28d拉伸黏结强度随着养护温度的升高而增大,循环养护并未明显改善水泥砂浆的28d拉伸黏结强度.

（1）管段制作砼工艺要求严格，需保证干舷与抗浮系数；

（2）车道较多时，需增加沉管隧道高度。导致压载混凝土量、浚挖土方量与沉管隧道引道结构工程量增加。

干坞修筑与管段预制

干坞修筑

1、干坞位置选择

（1）邻近隧址，具备浮运条件，交通便利。

（2）有浮存系泊多节管段的水域；

（3）场地土具备一定的承载力，便于干坞围挡与防渗工程；

（4）征地拆迁费用较低，具有重复开发利用价值。

2、干坞规模2、干坞规模

（1）一次预制管段干坞(仅放水一次，不需闸门，坞首为土或钢板桩围堰。规模较大占地较多，适于工程量小土地价格较低、坞址地质较差的工程)；

探讨了酰胺类聚羧酸系减水剂的合成工艺,设计采用聚醚胺(PN-220)和聚丙烯酸(PAA)为共聚单体,直接聚合制得减水剂.通过试验,就PAA的相对分子质量、单体比例、聚合温度和时间对砂浆减水率、流动度保持性的影响规律进行了分析.在此基础上设计正交试验,得到合成工艺.就采用工艺所合成的产品,与当前普遍生产使用的以聚乙二醇单甲醚(MPEG)和甲基丙烯酸(MAA)为单体合成的产品进行性能对比,结果表明前者是一种保坍性能优异的聚羧酸系减水剂,适用于坍落度保持性要求很高的混凝土.

（2）分批预制管段干坞(规模小、占地少、造价低、重复使用率高。闸门式坞门造价高、等待时间长不利先沉管段稳定、基槽回淤很难处理、重复灌排致边坡稳定性与坞底透水性差、临时工程费用增加)。

3、干坞构造

干坞由坞墙、坞底、坞首、坞门、排水系统与车道组成：

（1）坞墙：坡率1:2的自然土坡，可用喷射砼防渗墙或钢板桩；

（2）坞底：承载力应大于100kPa。浮起时富余深度1.0m；

（3）坞首及坞门：一次预制只设坞首，分批预制应设双排钢板桩坞首与坞门(闸门或浮动钢筋砼沉箱)；

（4）排水系统：井点降水；坞底明沟、盲沟与集水井泵排；堤外截、排水沟；

（5）车道。

以生命周期理论为基础,对典型墙体材料建