吉林省（带水修理潜水员电话）水下抛石加固

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针对全钢筋混凝土框支剪力墙在工程中所存在的问题,提出了采用比强度高、耐腐蚀性能好、自重轻但弹性模量低并具有线弹性性能的纤维增强塑料(FRP)筋来替换该剪力墙中部分钢筋的建议.通过拟静力试验及非线性有限元数值分析,比较了1榀全钢筋混凝土框支剪力墙试件(FSW-1)和1榀部分配置FRP筋框支剪力墙试件(FSW-4)的裂缝发展规律和破坏模式,及其承载能力、延性性能和滞回特征.结果表明:部分配置FRP筋框支剪力墙结构具有较高的承载能力和较好的抗震性能;非线性有限元分析结果与试验结果吻合较好.

1）对地质水文条件适应能力强(施工较简单、地基荷载较小)；

（2）可浅埋，与两岸道路衔接容易(无需长引道，线形较好)；

（3）防水性能好(接头少漏水几率降低，水力压接滴水不漏)；

（4）施工工期短(管段预制与基槽开挖平行，浮运沉放较快)；

（5）造价低(水下挖土与管段制作成本较低，短于盾构隧道)；

（6）施工条件好(水下作业极少)；

（7）可做成大断面多车道结构(盾构隧道一般为两车道)。

吉林省（带水修理潜水员电话）水下抛石加固

采用标准燃烧性能试验和实体火灾试验,研究了薄抹灰外保温系统(TPETIS)防火性能与泡沫塑料芯材燃烧性能之间的关系.结果表明:在系统构造方式相同条件下,泡沫塑料芯材的燃烧增长速率指数、热释放速率峰值和氧指数是影响TPETIS防火性能的关键因素.从系统表面火焰蔓延、内部隐匿燃烧和室内烟气层热辐射风险考虑,在窗口火作用下,燃烧性能等级为B,C级芯材的TPETIS风险较低,D级芯材的TPETIS具有一定的内部隐匿燃烧和室内烟气层热辐射风险.

（1）管段制作砼工艺要求严格，需保证干舷与抗浮系数；

（2）车道较多时，需增加沉管隧道高度。导致压载混凝土量、浚挖土方量与沉管隧道引道结构工程量增加。

干坞修筑与管段预制

干坞修筑

1、干坞位置选择

（1）邻近隧址，具备浮运条件，交通便利。

（2）有浮存系泊多节管段的水域；

（3）场地土具备一定的承载力，便于干坞围挡与防渗工程；

（4）征地拆迁费用较低，具有重复开发利用价值。

2、干坞规模2、干坞规模

（1）一次预制管段干坞(仅放水一次，不需闸门，坞首为土或钢板桩围堰。规模较大占地较多，适于工程量小土地价格较低、坞址地质较差的工程)；

通过薄板试件的拉拔试验和四点弯曲试验研究了纤维编织网在细粒混凝土中的黏结和搭接性能.结果表明:纤维编织网的表面处理和经向纤维束对纤维编织网和细粒混凝土的界面黏结性能有着较为明显的影响;无论纤维编织网是粘砂还是不粘砂,随着碳纤维束初始埋长的增加,平均界面黏结强度有降低的趋势;当碳纤维束初始埋长大于35mm时,可保证碳纤维束与细粒混凝土有足够的黏结而不被拔出.对于粘细砂处理的绑扎搭接试件,碳纤维搭接长度不小于60mm可满足纤维束间应力传递的要求;在同样的搭接长度下,绑扎搭接纤维束的增果要优于黏结搭接.

（2）分批预制管段干坞(规模小、占地少、造价低、重复使用率高。闸门式坞门造价高、等待时间长不利先沉管段稳定、基槽回淤很难处理、重复灌排致边坡稳定性与坞底透水性差、临时工程费用增加)。

3、干坞构造

干坞由坞墙、坞底、坞首、坞门、排水系统与车道组成：

（1）坞墙：坡率1:2的自然土坡，可用喷射砼防渗墙或钢板桩；

（2）坞底：承载力应大于100kPa。浮起时富余深度1.0m；

（3）坞首及坞门：一次预制只设坞首，分批预制应设双排钢板桩坞首与坞门(闸门或浮动钢筋砼沉箱)；

（4）排水系统：井点降水；坞底明沟、盲沟与集水井泵排；堤外截、排水沟；

（5）车道。

测试了海水海砂胶砂中钢筋的极化电位和失重率,观察了钢筋的锈蚀情况,研究了不同掺合料和阻锈剂对海水海砂混凝土护筋性的影响.结果表明:粉煤灰、矿渣对海水海砂混凝土护筋性改善作用有限,而偏高岭土的改善作用显著,钢筋极化电位明显正移;阻锈剂中三乙醇胺对海水海砂混凝土护筋性改善作用明显;复掺偏高岭土(20%,质量分数)和三乙醇胺(1.5%,质量分数)后,海水海砂混凝土的护筋性明显提高,钢筋极化电位与淡水标准砂配制的普通混凝土相近,钢筋失重率明显降低,标准养护420d后钢筋无任何锈蚀.